dalje sam odlučio da prekontrolišem kako ovo MVT paljenje radi, u prvom naletu me je nerviralo to što ima samo jedna pozicija gde može da se postavi, naime ima posebno za H (horizontalne) i V (vertikalne) tipove motora rupe ne statoru, i ima na magnetu dva kanala A (za analogni) i D (za digitalni) CDI.. i nikakvo fino podešavanje nije omogućeno...
znam da je dijagram analogno podešen i da ima jednu linearnu krivu paljenja koja se menja u zavisnosti od obrtaja... međutim kako se menja, ja bih to voleo znati.. nigde nikakav manual niti podatak nisam pronašao koji o ovome govori....
pošto je Cheese rekao da može nabaviti stroboskop za testiranje eto prilike da i njega angažujem, pa da to zajednicki prostudiramo... hvala Cheese...
u prvom naletu sam ustanovio da mi je vreme okidanja oko 4,4mm pre GMT, što u prevodu izlazi 52 stepena... da li je to reper sa pick-upa, ustanovili smo da jeste...na slici se vidi crvena linija na prozoru magneta i linijica na samom magnetu... i da CDI verovatno ima početno kašnjenje i dovodi paljenje u radu na odgovarajuci ugao...
datumi slika 14.08.2010.
kada mašina radi na malo povišenom leru 2000, reper se pomera na 34 stepena,, kako dodajemo gas ugao se smanjuje....
moja ubeđenja su bila da sa porastom obrtaja mora ugao predpaljenja da raste, tj da varnicu baci nešto ranije... čak sam i svoj kymco podesio na 20-22 stepena, i rezultati su očigledni, znatno bolji nego sa fabričkim uglom od 13 stepeni...
evo dijagrama kojim smo se vodili do nedavno, na osnovu ovoga je Cheese programiro svoj PIC i ja sam ga prihvatio kao relevantan..
nikako nisam mogao da prihvatim da mi motor radi na 34 stepena na ler-u, kao ni da na 6000 obrtaja radi na 22-24 stepena i da ugao i dalje opada.. nekoliko dana smo mozgali i razmišljali da možda ovaj MVT dijagram nije neispravan... Ko zna kako je vezivan, i da li je ostao ispravan, posle prvih Madness-ovih uključenja...
odlučio sam da pomerim ugao koliko je to moguće, morao sam izbrusiti kanale na statoru MVT-a, da se može podešavati, i sledeće testiranje je usledilo sa uglom od 22 stepeni i početnoj tački... vodio sam se svojom teorijom i želeo videti kako gde pomera i kako u stvari radi mašina....
pošto sam u mirnom stadijumu imao samo mikrometar, vodio sam se kalkulatorom koji pretvara milimetre u uglove za kalkulaciju uglova otvorenosti kanala, samo sam množio sve vrednosti sa 2, jer su uglovi zbir otvaranja i zatvaranja, dakle polovina mm od onoga što nama treba
na testiranju ništa posebno, nešto malo manja snaga, i krajnja.... međutim motor na leru mnogo lepše radi.... dakle to sam već shvatio da je 34 nenormalno veliki ugao, ali zašto nemam snage, pa jednostavno me sabotira ovaj CDI, na 6000 obrtaja pomeri za oko 10 stepeni bliže GMT, a preko 6000 mi se ugasi stroboskop, jer je neka matora drtina za 4T motore...
nekoliko dana sam radio više različitih testova, čak sam doveo ugao na 20 i 14 stepeni, i stavio običan CDI fabrički sa SR-ke... i ništa spektakularno, malo mi mašina lepše radi na nižim obrtajima, ali slabije povuče i slabija je rezonanca kao i vršna snaga... Za primetiti je da kako menjamo ugao predpaljenja, menja se potreba za smešom goriva i vazduha, pa je na manjim uglovima motoru potrebna nešto tanja glavna dizna, najviše se oseti na srednjem spektru gasa....
i onda je Sale postovao dijagram sa Top CDI-ja kod Cveleta u temi, i veliko mu hvala što je rešio jednu veliku misteriju..
onda smo sa Cheese-jem počeli sumnjati u tačnost ovog dijarama, i ove teorije kojom se vodimo, toliko da smo se do 2 izjutra dopisivali sms-om zašto i kako je to moguće, gde je on bio na nekoj žurci, a ja sa društvom...
pa sam skontao da je tvrdnja mog starog koja ide prema većem uglu na višljim obrtajima zasnovana na Autim-a, i da je tako i na običnim Jugićima, gde vakum korektor davanjem gasa pomera paljenje na ranije da bi auto bio živahniji, i da je to sve 4T, kao i ovaj naš nesrećni dijagram...
a da se jako dobro sećam, da su za T15 pisali 1,8mm pre GMT a za APN 2,2mm pa sam te podatke nakopao sa Tomos manuala, jer je zaista za visoko turažnije motore potrebno manje predpaljenje da bi se snaga na višljim obrtajima javila...
uhh dakle sve suprotno.. i na kraju iskopam na netu ove dijagrame
gde jako dobro znamo da je XT400 i DR800, 4T mašina... i da je treći graf verovatno greška, a da je 4 i 5 neka mapa programiranja PIC kontrolera za čistokrvni 2T....
i pronađem Cagiva Mito, graf, sa standardnom i nekom tuning mapom...
gde se isto očitava...
dakle malo smo u zabludi bili, tačnije koju godinu... i nekolicinu programiranja, sad se tačno vidi da kod 4T motora porastom obrtaja treba povečavati tačku predpaljenja, dok kod 2T motora to ide upravo obrnuto....
e sad koja je najbolja mapa za naš setup ostaje misterija koju treba proučavati, i za koju smo još malo nedorasli, dakle zavisi veoma od uglova kanala, kao i od stepena komresije.. itd.. a setuje se i za različite situacije...
evo šta mi imamo na ovom Millenium analognom dijagramu, crna linija pokazuje fabričku situaciju, to je mereno u dve tačke na 2000 i na 6000 obrtaja, pa sam na osnovu toga dobio linearnu zavisnost....
ukoliko pomerim početnu tačku na 20 stepeni, vidimo da se na 12k obrtaja paljenje javi posle GMT-a, pa je jasno zašto motor nema više snage, crvena linija... tačnije kriva uvek ostaje linerno ista, samo mogu menjati njen početni stadijum....
napomenuću da sam testirao i zelenu liniju, to je 28 stepeni na 2000 obrtaja, i tada mi se učinilo da je mašina na 12000 onako sitno rezonantna, i vrlo vrlo oštra i jaka, samo je potrebno dovesti karburator u tačnu zavisnost sa ovim uglom paljenja...
međutim nisam primetio veću krajnju, mada kažem čini mi se da je imao čistiju i jaču ciljnu rezonancu, zauzvrat imao sam mirniji motor na 2000 obrtaja... pošto sam ipak najbolju snagu sa fabričkim setom imao, vratio sam ugao statora na fabričku podešenost...
motor je na leru malo nepravilan, ali ipak najbolje povuče i najbolju krajnju dobijam...
