Štošta mi je prolazilo glavom dok sam se hvatao telefona da bih naručio potpuno novu Vespu.
Jer za 5.000-6.000 kuna mogla se kupiti polovna u dobrom stanju i to PX 200.
Ali ja sam želio potpuno novu, pa bila ona i od 150 ccm.
Pa opet, za 24.000 kuna, koliko je došla sa svom opremom, može se kupiti i polovan "motor" i još malo nadodati...
Ali ja sam želio novu Vespu.
U međuvremenu javlja se ugodan ženski glas s druge strane linije i slijedi narudžba.
Ostalo je bila rutina. Odabir boje, opreme (veliki vjetrobran, prtljažnik, navlaka, podni tapetić, lokot), način plaćanja i to je to.
Slijedi čekanje od dva tjedna i telefonski poziv da je moja Vespa u salonu i spremna za isporuku.
Kojeg li veselja. Samo moja i ničija više.
Odmah, drugo jutro, kacigu pod ruku, na prvi autobus prema Rijeci i pravac Crikvenica.
Pronašao sam salon, i zaista, u njemu je bila jedna srebrna Vespa opremljena po mojoj želji.
9 KS pri 5700 0/min, 11,7 Nm pri 3700 o/min, osovinski razmak 1260 mm, visina sjedala 810 mm, gume 3,50 X 10, tank goriva 8 l sa rezervom 2,2 l, tank ulja 1,6 l, masa 102 kg suha. I da, opremljena Dell'Ortovim rasplinjačem. I jedan novitet - prednja disk kočnca s diskom 200 mm dok je straga ostao stari dobri bubanj promjera 150 mm. I još nešto, opremljena je elektropokretačem. I max. brzina 102 km/h. I mjenjač sa 4 stupnja prijenosa.
Plaćanje računa i konačno bliski susret.
Potezanje čoka, kratak pritisak na starter i veselo oglašavanje u znak veselja što smo se upoznali.
Prvih 1000 kilometara smio sam koristiti samo 80% potencijala, ali sa velikim vjetrobranom više se i nije moglo.
Odmah sam uočio i dobre i loše strane velikog vjetrobrana.
Dobro štiti od strujanja zraka i to je jedina njegova pozitivna osobina.
Nemoguće je s njime postići brzinu veću od 85 km/h. Mada je Vespa tada bila nerazrađena, ali ni poslije nije mogla preko 90 km/h. Dalje, prilikom mimoilaženja sa bržim vautomobilima i kamionima kompletan motocikl počeo bi lelujati, to se dešavalo i pri vožnji iza kamiona i automobila. Bio je opasan bilo kakav manji nalet bočnog vjetra, a pri manjem vjetru koji puše u "prsa", brzina se podosta smanjivala i bilo ju je teško održavati. Prilikom vožnje po kiši treba samo zamisliti da nema brisača, isto i po magli jer je potrebno svakih par kilometara stati i obrisati ga. Te sam ga ubrzo zamijenio malim vjetrobranom koji je i danas na njoj. I potrošnja se sa velikim kretala od 3,8-4 l/100 km.
Na prvih 1.000 kilometara, koje sam prošao za cca dva tjedna, obavljen je prvi servis na kojemu je izmjenjena svjećica i ulje u mjenjaču.
Nakon toga uslijedio je zimski san sve do travnja jer su ličke ceste do tada posute pijeskom i solju a Vespa je limene konstrukcije.
U prvih 1.000 kilometara nije bilo nikakvih problema osim pucanja jedne opruge nogara, koja je zamijenjena originalnom ali jačom.
Dolasko proljeća počinje i intenzivno druženje mene i Vespe. Najprije sam auspuh sa katalizatorom zamijenio Piaggio auspuhom bez katalizatora (Vespa i katalizator nikako ne idu zajedno) i osjetno se smanjila potrošnja te poboljšala ubrzanja i max. brzina.
Malo je znalo biti problema pri niskim temperaturama prilikom kretanja sa mjesta. Nakon paljenja (iz prve), uvijek je treba malo zagrijavati na mjestu jer ju je gotovonemoguće voziti pod čokom. Težem zagrijavanju, pri niskim temperaturama, pridonosi i hlađenje motora ventilatorom koji uvijek radi i spojen je na radilicu, što osigurava odlično hlađenje i po najvišim ljetnim vrućinama ali usporava zagrijavanje motora kada su temperature niske što se očitava neprimanjem gasa prvih nekoliko par stotina metara. Kada se motor zagrije na radnu temperaturu, više nema nikakvog otpora.
Jedna banalna stvar koja mi je, dok nisam shvatio što se događa, zagorčavala život je struganje plastike kojom je spremnik goriva obložen.
Naime pri odvrtanju/zavrtanju čepa goriva, skida se ta zaštitna plastika oko ruba otvora spremnika i upada u isti. Ti sitni komadići onda blokiraju iglu plovka rasplinjača što uzrokuje padanje ler gasa i gašenje na leru. Dva puta sam rastavljao i čistio rasplinjač dok nisam otkrio što je u pitanju. Tada sam jednostavno oko ruba otvora sastrugao tu plastiku a zaostale komadiće u spremniku sam, kada bi zasmetali, rješavao gasiranjem pod čokom.
U međuvremenu mi je pri brzini od 95-100km/h pukao nosač retrovizora,koji je čudom pr udaru u asfalt ostao čitav. To sam zavario i sada sve opet normalno funkcionira. Također nakon 4500 kilometara morao sam promjeniti stražnju vanjsku gumu jer se prekomjerno istrošila zbog prevelikog tlaka. Na prvom servisu su mije napumpali na 2,5 (a pumpa se na 1,8) što je i uzrok trošenju preko mjere. Istovremeno sam zamijenio i auspuh. Na Vespu je stavljen Sito plus koji ne diže toliko okretaje (gotovo simbolično) koliko joj povećava zakretni moment u cijelom područiju okretaja motora. Značajno su se poboljšale performanse pri vožnji uzbrdicom, vožnji sa suvozačem, kao i brže dostizanje brzine od 100 km/h. Krajnja brzina nije još dostignuta, ali najveća kojom je išla je 110 km/.
Potrošnja se kreće u prosjeku pristojnih 3,5 l/100km.
Na 5.000 kilometara odrađen je redoviti servis na kojemu su, pored promjene svjećice i ulja u mjenjaču (0,25 l) podmazane i sajle gasa, kvačila i mjenjača. Servis je stajao 230 kuna.
Malo o ergonomiji.
Prva stvar koja upada u oči kada se sjedne na Vespu je raspored komandi na upravljaču.
Na lijevoj strani nalazi se samo prekidač žmigavaca (rade nazmjenično prednji-stražnji a ne kao kod ostalih istovremeno). Na desnoj je tipka elektropokretača, truba, prekidač za paljenje pozicije i kratkog svjetla i prekidač dugog/kratkog svjetla.
Između nogu je ričica čoka, ručica za otvaranje/zatvaranje goriva i stakleni pokazivač rezerve ulja te kukica za vrećice.
Sprijeda se nalazi veliki prtljažnik u koji se može smjestiti prtljaga ili ostale sitnice poput alata, rezervnog ulja, kantice sa gorivom i sl.
Stražnji prtljažnik sa nosačem spada u dodatnu opremu.
Što se tiče voznih osobina, to može biti vrlo subjektivna stvar. Naime, Vespa ima motor i mjenjač smještene sa desne strane a ujedno su i ovješeni elementi. Poprečne neravnine u zavoju mogu malo poremetiti stabilnost pa neiskusnim vozačima Vespe savjetuje se oprez. Također je i neobično kretanje sa mjesta upravo zbog težišta koje je bočno. A različit je osjećaj ovisno savladava li se desni ili lijevi zavoj. Brzine se na novim modelima mjenjaju tečno i glatko. Prva i druga brzina su dosta kratke, sa trećom se može voziti od 20 km/h do 85 km/h, a u četvrtoj ide od 40 km/h do maksimalne brzine. Mjenjanje brzina vrši se pomicanjem "ručice" mjenjača koji je spregnut sa ručicom kvačila na lijevoj strani upravljača. Sjedalo je dosta udobno ali se savjetuje protezanje nakon sat i pol, dva vožnje. Duge relacije Vespa savladava bez problema i moguće je održavati dosta visoku putnu brzinu. Zbog malog promjera kotača svaka koščica sjedne na svoje mjesto te se Vespi stoga pripisuje i moć samoozdravljenja.
Uglavnom jedan mali klasik koji i nakon 60 godina tjera svoju politiku. Tek na vespi moguće je spoznati kako je život lijep i jednostavan jednako kao i vožnja na njoj samoj.
